Vor 100 Jahren begannen in Berlin die Vorbereitungs­arbeiten zum Kronos-Projekt, welches später oft auch als Entschleunigungsbahn Steglitz bezeichnet wurde.

1905 veröffentlichte Albert Einstein bekanntlich die spezielle Relativitätstheorie, 1916 dann die allgemeine Relativitätstheorie. Seitdem unternahmen zahlreiche Wissenschaftler den Versuch, diese Theorien in der Praxis zu bestätigen oder zu widerlegen. Bereits im Februar 1918 wurde seitens des Kaiser-Wilhelm-Instituts für Physik in Berlin-Dahlem mit dem Physiker Dr. Erwin Freundlich eine Vereinbarung geschlossen, wonach dieser experimentelle Untersuchungen zur Prüfung der allgemeinen Relativitätstheorie Einsteins unternehmen sollte. Mitte der 20er Jahre kam es dann zu ersten Versuchen mit sogenannten antichronischen Vehikeln, die wahrscheinlich auf dem Gelände der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Johannisthal ausgeführt worden.

Gegenstand der Versuche war u. a. die Konstruktion langsam bewegter und gleichzeitig schwingender Objekte, mit denen langfristig eine Einflussnahme auf den Verlauf der physikalischen Zeitachse ermöglicht werden sollte. Nachdem die ersten Versuche in kleineren Dimensionen erfolgreich zu verlaufen schienen, wurde ein mit einem Kaninchen besetztes Gerät zur Erprobung gebracht. Zwar überlebte das Tier mit dem Namen „Walter“ das Experiment offensichtlich wohlbehalten, konnte naturgemäß aber keine Auskunft über Änderungen des Zeitempfindens machen. Allerdings konnten nach der Obduktion des Nagers eine Reihe physiologischer Veränderungen festgestellt werden, die auf eine erfolgreiche Zeitdilatation hindeuteten. Nun wurde ein Experiment ins Auge gefasst, welches zum einem mit menschlichen Probanden bemannt werden und zum anderen über einen längeren Zeitraum ablaufen sollte. Schon 1922 kam es zu ersten Kontakten mit der Reichsforschungsstelle VII, einem verdeckten Heeresforschungsamt der Reichswehr.
Neben dem schon oben erwähnten Erwin Freundlich fanden sich im Laufe der Zeit weitere Techniker und Wissenschaftler, insbesondere Physiker, aber auch Verwaltungspersonal und Verbindungsoffiziere der Reichswehr, zu der Arbeitsgruppe „E-Bahn Stegl.“ zusammen. Namentlich sind bekannt Dr. sc. Ernst Koepplbleek (1882–1958), Dr.-Ing. Julius Bohnkramer (1894–1943), Dipl.-Ing. Hein Senzmann, Dr. Emmanuel Todt-Schlieffen (1887–1944), Cand. Ing. Gottlieb Fürchtenitt, Dr. Jean-Louis de la Mort und der Oberstleutnant i. G. Anton Friedrich Nachzehrer (1885–1940). Die Zahl der tatsächlichen Mitarbeiter ist naturgemäß als wesentlich größer einzuschätzen, man kann wohl in der besten Zeit der Untersuchungen von etwa 30 qualifizierten Personen ausgehen. Ein Bericht über die Weih­nachtsfeier 1922 verzeichnet zum Beispiel 34 eingeladene Mitarbeiter.
Für den geplanten Großversuch war es einerseits notwendig, Freiwillige zu finden, andererseits musste ein geeignetes Gerät als Trajekt gefunden werden. Als Versuchsstrecke wurde ein Teilstück der damals konzipierten, aber bis heute nicht fertiggestellten U-Bahn-Linie 10 im Berliner Südwesten, in Beschlag genommen. Der Startpunkt befand sich wahrscheinlich etwas nördlich der heutigen U-Bahn-Station Rathaus Steglitz. Dadurch bot es sich nicht zuletzt aus Kostengründen nun auch an, auf einen damals gebräuchlichen U-Bahn-Wagen zurückzugreifen. Genutzt wurde ein Wagen vom Typ A-I, der erheblichen Umbauten unterzogen wurde.
Der A-I-Wagen wurde verkürzt und elektrisch hermetisch abgeschlossen. Fenster wurden entfernt und mit Eisen-Asbest-Verbundplatten verschlossen. Lediglich vorn befand sich eine mit einem Drehverschluss bestückte Einstiegsluke, die nur von außen zu öffnen war. Der gesamte Wagen war mit einem lichtabsorbierenden schwarzen Teer-Lithium-Anstrich versehen. Anstelle der Räder wurden paddelartige Excenter montiert, die für eine annähernd in der Form einer Sinuskurve verlaufende Bewegung sorgten. Angetrieben wurden diese durch einen Synchronmotor, der wiederum primär durch damals gänzlich neuartige Radium-Isotopen-Batterien gespeist wurden. Offensichtlich wurde aber auch bereits eine sekundäre Energieversorgung mittels sogenannter induktiver Lorentz-Transformatoren (elektrodynamische Zug-Druck-Pumpen) installiert.
Die Insassen selbst sollten keine Möglichkeit haben, auf den Verlauf des Versuchs Einfluss zu nehmen, lediglich ein Notschalter (ein sogenannter Esperanza-Schalter) war im Innern angebracht. Außerdem existierte ein magnetbandbasiertes Tonaufzeichnungssystem im Gerät, mit dem eine kurzzeitige akustische Verbindung mit den Probanden möglich war. Allerdings ermöglichte die unumgängliche Amplitudenentzerrung der übermittelten Töne nur eine sehr eingeschränkte Verbindung. Über die ­Gestaltung des Wageninnern ist nur wenig bekannt. Im der Einstiegsluke zugewandten vorderen Drittel des Gerätes waren Sitze und ein Tisch für die Versuchspersonen angeordnet, ebenso gab es einen Vorratsschrank mit Getränken, ein Erste-Hilfe-Kästlein und einen Verschlag, der als Abort diente. An der Wand war ein Bildnis des Reichspräsidenten Hindenburg angebracht. Im mittleren Teil befanden sich die energetischen Sekundär-Systeme und das Untersetzungsgetriebe für die externen Paddel. Der hintere Teil war den Geräten zur Quantenfeldabstimmung und den Batterien vorbehalten.
Bereits 1925 wurden mittels Zeitungsanzeigen (u. a. Vossische Zeitung vom 12. August) Personen zur Mitwirkung an dem geplanten Großversuch gesucht. Man entschloss sich, lediglich alleinstehende männliche Versuchspersonen bis zu einem Alter von höchstens 40 Jahren auszuwählen.
Im Laufe der Voruntersuchungen stellte es sich heraus, dass es während des Aufenthalts im Kronos-Gerät zu einer starken pi-mesonischen Belastung kam, die insbesondere die Leber der Probanden schädigen kann. Wie allgemein bekannt, geht diese Belastung bei alkoholischer Sättigung der Leber oder im Falle von Leberzirrhose drastisch zurück, weswegen naheliegenderweise Probanden mit einem sogenannten Alkoholproblem bevorzugt eingestellt wurden. Aus diesem Grund sollen auch im Gerät während des Versuchs etwa 20 Flaschen „Original Wilmersdorfer Kümmel 42 %“ mitgeführt worden sein, um einen konstanten Promillepegel zum Schutz der Testpersonen zu gewährleisten. Da die Probanden sich ohne weitere qualifizierte Handlungen lediglich im Gerät aufhalten sollten, ging von ihrer mäßigen Alkoholisierung keine größere Gefahr für die Durchführung des Versuchs aus.
Es sind bislang acht Personen namentlich bekannt, die in die engere Auswahl als Versuchspersonen einbezogen wurden. Alle Probanden erhielten 200 Reichsmark für ihre Teilnahme und mussten sich ausdrücklich verpflichten, auf Schadensersatzansprüche zu verzichten. Allen wurde nahegelegt, ihre Angelegenheiten testamentarisch zu klären, da die Dauer des Experiments für Außenstehende nicht überschaubar war.
Neben den Probanden sollte auch eine Maus in einem Spezial-Behältnis mitgeführt werden. Diese entsprang jedoch vorzeitig, sodass man sich mit etlichen Gemeinen Küchenschaben (Blatta orientalis) behelfen musste.
Die Wirkungsweise des Kronos-Geräts bestand vereinfacht gesagt darin, einen Körper mit erheblicher Masse in eine weitgehende gleichförmige, vertikal schwingende und asymptotisch gegen null gehende Bewegung zu versetzen. Die Bewegung des Körpermittelpunktes, wo sich der sogenannte Resonator (ein mit etwa 105 Kilogramm Quecksilber gefüllter Zylinder aus hochreinem Kupfer mit Osmium-Versiegelung) befand, entsprach dabei der einer epsilon-verzerrten Sinuskurve. Die Anfangsgeschwindigkeit des Geräts betrug lediglich 4 mm pro Tag. Durch ein komplexes Rückkopplungsverfahren sollte die Geschwindigkeit dem quantenphysikalischen Resonanzverhalten des Higgs-Feldes automatisch angepasst werden. Um eine Resonanzkatastrophe zu vermeiden, musste durch eine Entkopplung die resultierende entzerrte Geschwindigkeit noch um den Faktor 0,000034 korrigiert werden.
Die nach einer bestimmten Zeit durch spontane Symmetriebrechung auftretenden Interferenzen mit dem Higgs-Feld führen zu einer lokalen Verkrümmung des Raum-Zeit-Kontinuums. Es kommt zu einer diskreten Veränderung der Lagrange-Dichte der globalen Dimensionalität und in dessen direkter Konsequenz zu einer signifikanten stabilen Abweichung von der Realzeitachse. Dieser Effekt, der auch bei Geschwindigkeiten nahe der Lichtgeschwindigkeit eintritt, hier aber enorme Energiemengen benötigt, führt innerhalb der bewegten Entität quasi zu einer Verlangsamung des Zeitablaufs in erheblichen Größenordnungen. Aus der Menge des verwandten Quecksilbers und der Nullgeschwindigkeit lässt sich ein interpolierter Verlangsamungsfaktor von F = 112.000 ableiten.
Nachdem das Projekt ohne öffentliche Verlautbarung Mitte April 1926 gestartet wurde, sollen die entsprechenden Tunnelsegmente versiegelt worden sein. Da sich bereits 22 Minuten nach Beginn des Experiments die für Zeitdilatationen typischen auratischen Lichterscheinungen an den Ableitungsbolzen zeigten, konnte von einem erfolgreichen Start des Vorhabens ausgegangen werden.
Vorgesehen war, den Großversuch über einen Zeitraum von zehn Jahren laufen zu lassen. Nach dem berechneten Verlangsamungsfaktor F sollte dann für die Probanden erst eine reichliche Stunde vergangen sein.
Die Arbeitsgruppe „Entschleunigungsbahn Steglitz“ wurde nach dem Beginn des Experiments stark reduziert. Durch Etateinschränkungen im Zuge der wirtschaftlichen Notlage Ende der 20er-Jahre wurde die wissenschaftliche Begleitung des Projekts weiter eingeschränkt und schließlich im Zuge der Machtergreifung der Nationalsozialisten 1933 als ein Produkt der diffamierten sogenannten „jüdischen“ Physik Einsteins eingestellt.
Es darf jedoch vermutet werden, dass es der verkleinerten Arbeitsgruppe noch bis 1932 gelang, die externe sekundäre Energieversorgung entlang der Versuchsstrecke zu vervollständigen. Diese basierte auf induktionsgepumpten Druck-Zug-Adaptern, welche aus Gründen der Praktikabilität in den heute als U-Bahnhöfen genutzten Stationen Rathaus Steglitz und Schloßstraße installiert wurden. Mit diesen Geräten, die an das energetische Netz der Berliner U-Bahn angeschlossen waren, war es technisch möglich, den Ablauf des Kronos-Projekts autonom zu gewährleisten (bei kurzzeitigen Ausfällen sollte das System automatisch auf die eigenen Radio-Isotopen-Batterien zurückgreifen). Wenn man bedenkt, dass das Berliner U-Bahn-Stromnetz selbst während schwerer Bombardierungen und im Endkampf um Berlin 1945 nur geringe Ausfälle zu verzeichnen hatte, muss man davon ausgehen, dass die Energieversorgung des Kronos-Geräts permanent gewährleistet war und ist.
Durch die Notlage der Nachkriegszeit und den Tod zahlreicher projektbeteiligter Personen geriet das Projekt nun immer mehr in Vergessenheit.
Allerdings gelang es Dr. Ernst Koepplbleek, der führend am Projekt beteiligt gewesen war, zahlreiche Unterlagen aus erster Hand in seinem Privatarchiv in Berlin-Friedenau der Nachwelt zu sichern.
Wenn man die berechnete lineare Z-Geschwindigkeit von nun rückkopplungsbedingten 10,1 mm/Tag zugrunde legt, hätte das Gerät von April 1926 bis Juli 2024 im Verlauf von etwas mehr als 98 Jahren, was 35.740 Tagen oder 857.040 Stunden entspricht, eine Strecke von etwa 368 Metern zurückgelegt.
Berücksichtigt man den ermittelten effektiven Verlangsamungsfaktor F von 112.000, so bedeutet dies, dass für die mitreisenden Probanden lediglich etwa 7 Stunden 30 Minuten vergangen sind.
Demnach sollte sich das Gerät derzeit in einem Gebiet etwa 100 bis 150 Meter südlich der Berliner U-Bahn-Station Schloßstraße im Stadtbezirk Steglitz befinden.
Es wird vermutet, dass es im Laufe des Versuchs zu Devisualisierungseffekten gekommen ist, da das Gerät bis heute in dem infrage kommenden Areal nicht aufgefunden werden konnte.
Dazu existieren derzeit drei verschiedene Erklärungsmodelle. Die wahrscheinlichste Theorie, der geometrische Ansatz, geht davon aus, dass sich das Gerät in einem verzerrten Raum-Zeit-Kontinuum praktisch hinter dem Raum-Zeit-Horizont befindet und deshalb nicht sichtbar ist.
Zahlreiche Hinweise geben Anlass zu der Vermutung, dass sich das Kronos-Gerät auch heute noch durch die Tunnelanlagen des Berliner Untergrunds bewegt. Neben den zahlreichen bereits weiter oben vorgestellten Dokumenten und Archivalien weisen insbesondere einige noch heute sichtbare bauliche Besonderheiten im betreffenden Areal sowie merkwürdige Licht- und Tonphänomene auf den Fortlauf des Experiments hin.
So kommt es meist bei feuchtem Wetter im fraglichen Bereich immer wieder zu bläulichen, auratisch wirkenden Lichterscheinungen, die an das aus der Schifffahrt bekannte sogenannte Sankt-Elms-Feuer oder an verkleinerte Polarlichter erinnern. Diese treten oft an erhabenen Metallteilen auf. Fahrgäste der U-Bahn-Linie 9 berichten von schemenartigen Phänomenen, Stromausfällen oder Lichtblitzen in Zusammenhang mit kurzen, entladungsähnlichen Geräuschen während der Fahrt. Anwohner beunruhigen sich über sporadisch auftretende unerklärliche Zeitanomalien, verbunden mit aus der Tiefe kommenden knirschenden oder reißenden Tönen. Eine Verbindung mit dem Kronos-Gerät scheint nicht ausgeschlossen zu sein.
Wie weiter oben bereits dargelegt, erwies sich die energetische Versorgung des Systems durch den Anschluss an die Stromversorgung der Berliner U-Bahn als gesichert. Wenn man den Bedarf eines einzigen verkehrsüblichen normalen U-Bahn-Zuges je nach Größe bzw. Typ etwa mit 200 bis 400 kW ansetzt, so fällt die geschätzte Leistungsaufnahme des Kronos-Geräts mit etwa 185 kW im gesamten Netz kaum ins Gewicht.
Die zur Energieversorgung nötigen Aggregate verbergen sich hinter zur Maskierung verbauten architektonischen Gestaltungselementen, die das kundige Auge jedoch schnell als solche erkennt. Während auf dem U-Bahnhof Rathaus Steglitz sogenannte induktive Druck-Pumpen installiert wurden (sowohl unmittelbar über dem Gleiskörper in Form von Permanentpumpen als auch mittels Kondensatorpolygonen im Zugangsbereich), findet man auf den Bahnsteigen des U-Bahnhofs Schloßstraße das nötige Gegenstück, nämlich induktive Zug-Pumpen (fischgrätenartig montierte symmetrische Chrono-Operatoren, sogenannte de-Broglie-Rippen, halbperiodisch versetzt angeordnet auf einer Doppelstringleiter). Die Anlage funktioniert nach folgendem Prinzip: Ein elektrischer Leiter (zwei Doppelspulen auf der Rückseite des Kronos-Geräts) wird durch ein gegenphasenversetztes elektromagnetisches Feld in eine gleichförmige Bewegung versetzt. Generatorische Wandler im Gerät, die die Bewegung bremsen, erzeugen die notwendige Energie und laden gleichzeitig gegebenenfalls die Isotopen-Batterien nach.
Eine endgültige Gewissheit über die Situation, den Verlauf und die Ergebnisse des Experiments könnte nur die definitive Beendigung desselben durch Einstellung der Energiezufuhr ergeben. Dazu wäre eine vollständige Einstellung der Energiezufuhr des Berliner Untergrundbahnnetzes für den Zeitraum von etwa vier bis sechs Wochen notwendig, weil zum einen nach einem solchen Zeitraum die interne Batteriekapazität aufgebraucht wäre und andererseits nicht geklärt ist, wo genau die Anlage energetisch an das U-Bahn-System angebunden ist.